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“(電池成本上漲)導致長安汽車單車成本增加0.5萬到3.5萬元，這些成本都靠我們企業自身來消化。”近日，長安汽車董事長朱華榮在2022中國汽車論壇上表示，電池價格不斷上漲，已經導致直接面對C端的整車企業苦不堪言。

在朱華榮發表上述觀點的同時，動力電池主要材料之一——電池級碳酸鋰報價已接連突破歷史紀錄。據上海鋼聯11日的報價顯示，電池級碳酸鋰價格繼續上漲，中間價已達每噸58.75萬元，逼近60萬元關口。整車制造企業面臨不斷上漲的材料成本，應當何去何從？

【資料圖】

原材料近兩年漲超十倍 車企面臨巨大成本壓力

隨著新能源汽車的快速發展，動力電池的需求水漲船高，進一步推升了相關材料價格。數據顯示，在2021年初，電池級碳酸鋰的價格僅為每噸5萬元左右，而到近期已經接近每噸60萬元，不到兩年的時間，漲幅超過十倍。

隨著全球儲能的訂單開始放量，賽道開啟長期的高增長，鋰電需求量上漲將是未來的長期趨勢。據中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究中心總經理周波預測，“2022年，全球鋰電需求量將達到680GWh，2025年，全球鋰電需求量將達到1178GWh。”

在朱華榮看來，除了供需關系外，還有其他因素在擾動相關原材料的價格。需求快速拉動，加之各路資本惡性炒作等人為因素，使得部分賣家惜賣、買家囤貨、中間商囤積居奇。

“上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾。”寧德時代董事長曾毓群亦持相同觀點。

動力電池原材料價格快速上漲，也使得新能源汽車制造企業在成本方面的壓力越來越大。

“產業鏈本就利益分配不均不公，電池成本上漲幅度，遠大于技術進步給用戶帶來的價值。”朱華榮稱，動力電池已經超過整車成本的四成，對于規模較小的車企，上述成本則已過半。“這嚴重影響到產品效益，對企業成本造成極大擾動。”

“這幾年，企業通過技術升級和方案優化，大幅降低了動力電池的價格，但由于今年原材料價格的上漲，把幾年的努力成果都吞掉了。”在中汽協副秘書長陳士華看來，原材料價格上漲讓新能源車企在利潤方面的表現“雪上加霜”，進一步則將對汽車產業的發展造成損害。

近期多家車企公布的2022年第三季度財報顯示，在全球車企中，單車利潤最高的是特斯拉，單車凈利潤約為0.96萬美元(約合人民幣6.93萬元)，國內車企方面，比亞迪單車凈利潤為0.99萬元，上汽、長安單車凈利潤分別為0.30萬元和0.23萬元。另外，車企2022年上半年財報顯示，包括“蔚小理”在內多家造車新勢力，單車凈利潤仍是負值。

價格戰開打？有車企降價“搶”市場

雖然眾多車企都承擔著成本上漲的壓力，但由于利潤情況有所不同，各家表現也“大相徑庭”。

與此同時，原材料價格持續上漲也為利潤空間大的車企提供了“率先出手”的機會，先發制人打響“價格戰”，進一步加劇市場份額間的競爭。

據特斯拉官方微博消息，11月8日(含)至11月30日(含)，購買現車及合作保險機構車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可減4000元。

這是特斯拉對部分車型最高降價3.7萬元后，再次推出的優惠政策。

上述優惠可謂“一石激起千層浪”。業內人士分析稱，特斯拉此番降價頗有幾分“價格戰”的意味，也讓部分新能源車企“進退兩難”。

一方面，相關新能源車企如果“不跟”，則面臨銷量下降，市場份額被搶占的局面；另一方面，如果“跟降”的話，成本則會“壓力山大”，進一步壓縮單車利潤率。

中國車企應如何應對“雙重壓力”？

面對原材料價格上漲、競爭對手降價搶奪市場的雙重壓力，中國品牌應當如何破局？

“中國品牌借助新能源、智能化快速發展的東風，取得了良好的發展勢頭，也迎來了換道超車的最佳機會，競爭力在快速提升。”在朱華榮看來，進一步提升品牌價值，是中國汽車破局的關鍵所在。

中汽協10日發布的最新數據顯示，2022年10月，中國品牌乘用車銷量118.7萬輛，同比增長23.5%，市場份額達53.2%，上升5.5個百分點；1-10月，中國品牌乘用車銷量935萬輛，同比增長26.1%，市場份額達48.7%，上升4.8個百分點。

“原來我們和合資品牌溢價在傳統領域有40%-50%的價差，在新一輪競爭中，通過新能源、智能化的加持，價差快速縮小到20%-10%，有的溢價甚至已經超越原來合資品牌，這是一個非常了不起的進步。”朱華榮進一步解釋稱，越來越多的年輕用戶開始相信并選擇中國品牌。

此外，針對動力電池原材料價格高、車企成本壓力大的問題，朱華榮則表示，“應推動廢舊動力電池及關鍵金屬資源的回收利用，完善動力電池回收利用管理體系；推進新能源電控系統、集成式電驅、固態電池等一系列核心技術攻關；構建電芯、電池包標準化、模塊化，提升通用化，降本增效。”