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日前公布的2023年第一季度新車交強險數據顯示，大眾品牌在1月至3月間上險量同比下跌14%至42.7萬輛；而去年方才超越特斯拉成為全球新能源汽車銷售冠軍的比亞迪同期上險量則大漲68%至44.1萬輛，問鼎一季度中國車市銷冠。

對此，深耕中國市場多年、且極度依賴中國市場的大眾迅速采取了行動。

公開消息顯示，4月18日開幕的2023上海車展，大眾集團首席執行官奧博穆不僅親自出席，甚至要求所有董事會成員跟隨兩架包機專程飛往上海，并在4月19日夜間舉行董事會特別會議——主題只有一個：中國市場。

【資料圖】

奧博穆在2023上海車展大眾汽車集團媒體溝通會上直言：“中國是大眾汽車集團最大的單一市場，有著非常重要的意義。”

“霸主地位”被挑戰

自上世紀80年代以來，蓬勃發展的中國汽車市場見證了諸多合資品牌和自主品牌的沉浮，但唯有一點不變：銷量冠軍永遠是德國大眾。

進入2023年，形勢卻發生了變化。

2023年第一季度新車交強險數據顯示，比亞迪1-3月以44.1萬輛的上險量，超越大眾品牌（同期上險量為42.7萬輛），問鼎一季度中國車市銷冠。

即便乘聯會一季度的零售數據顯示南北大眾銷量之和相較比亞迪仍有9.8萬輛的領先，但大眾霸主地位的搖搖欲墜卻是顯而易見的。尤其是對于曾經貢獻桑塔納這款國民級神車的上汽大眾而言，今年開年銷量三連跌的情況尤為糟糕。上汽集團日前公布的產銷快報顯示，一季度上汽大眾22.63萬輛的銷量同比下滑31.7%，距離2018年銷量巔峰時期的年206.5萬輛的銷量數據相去甚遠且延續了已持續四年的跌勢。

根據商業數據咨詢公司Marklines的數據，含奧迪品牌在內的一汽-大眾和上汽大眾年產能分別為233萬輛和227萬輛。考慮到去年大眾品牌在華銷量已下跌至318萬輛，這意味著大眾在華共計460萬輛的產能利用率不足七成，若大眾品牌無法在今年剩余時間內提振銷量，2023年的大眾在華產能利用率將進一步下降至不足六成。

乘聯會數據顯示，自2017年中國乘用車零售銷量達到2376.44萬輛的歷史峰值之后，乘用車市場總體已進入緩慢下跌的大趨勢并萎縮至2022年乘用車零售銷量2054.3萬輛的規模，其中新能源汽車零售銷量卻逆勢從2017年的54.59萬輛迅速增長至2022年的567.4萬輛，此消彼長之下相當于燃油車市場萎縮幅度超過800余萬輛。

燃油車遭到大環境走弱和新能源汽車擠占份額雙重擠壓的趨勢愈發明顯。乘聯會4月6日公布的銷量快報顯示，全國一季度乘用車零售銷量進一步同比下跌13%至427.5萬輛，但新能源乘用車零售銷量逆勢同比增長15%至131.9萬輛，零售滲透率已超過30%。

不過大眾作為燃油時代的霸主在新能源市場的表現卻并不理想。乘聯會銷量快報中的新能源廠商零售銷量榜單之中一汽-大眾位列第13位，一季度累計銷量僅為16965輛，市場份額不足1.3%。該數字不僅與去年大眾集團在華15.1%的總體市占率相去甚遠，更是與比亞迪50.87萬輛和特斯拉13.74萬輛的一季度零售數據存在數量級上的差距，甚至比去年同期一汽-大眾17674輛的新能源零售數據出現了4%的下滑。上汽大眾甚至都未能擠入乘聯會前15名的榜單。

持續本土化

與廣汽豐田“清倉式”降價30000元促銷電動車型獨苗bZ4X、東風雪鐵龍“骨折價”促銷C6引發熱議等治標不治本的價格戰策略，以及廣汽菲克等二線合資品牌直接跑路的棄療策略不同，深耕中國市場多年、且極度依賴中國市場的大眾確實迅速采取了行動。

2023年的上海車展上，大眾集團首席執行官奧博穆不僅親自出席，根據德國商報的消息，奧博穆甚至要求所有董事會成員跟隨兩架包機專程飛往上海，并在4月19日夜間舉行董事會特別會議——主題只有一個：中國市場。

奧博穆本人不僅早年有著在同濟大學攻讀工學博士的中國留學經歷，在他接替前任赫伯特·迪斯執掌大眾之后首次公布集團十點戰略計劃之中也將中國列為第三優先項。

大眾不僅在上海車展5.1展廳刻意強化大眾集團更新之后的極簡風格，也邀請超過350余家中國媒體和記者參與ID.7發布會。雖然ID.7被狼堡方面稱為“世界級”汽車，但是考慮到ID.家族及其背后的MEB電動平臺技術已經成熟且存在充電速度過慢、數字化與智能化程度不足等硬傷，外界普遍對ID.7在華取得優秀表現持冷靜態度——至少在2028年大眾品牌拿出下一代SSP平臺之前，難以期望狼堡能夠給出一款存在質變的電動汽車。

不過在4月18日，大眾集團依然借助上海車展的契機宣布將投資10億歐元在合肥建立全資電動汽車研發中心，項目名稱為“100%TechCo”。在這場由奧博穆和大眾中國負責人貝瑞德共同主持的媒體發布會上，大眾希望新公司的成立能使集團在華新產品及技術的開發周期逐步縮短30%。

這并不是大眾近期在華的唯一手筆。

4月13日，大眾軟件子公司CARIAD宣布與中科創達以49%：51%比例建立合資公司，旨在結合CARIAD的汽車軟硬件集成能力、大眾汽車集團平臺戰略的協同效應，以及中科創達在操作系統、智能座艙領域的技術實力，加速為大眾汽車集團旗下品牌車型提供娛樂內容、用戶體驗和用戶交互相關的本土化應用。正如貝瑞德所言，“滿足中國消費者的需求是大眾汽車集團中國戰略的核心”。

去年10月13日大眾還宣布投資24億歐元成立CARIAD與汽車智能芯片公司北京地平線機器人的合資企業，其中CARIAD持股60%，旨在加速集團在華的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統開發進程。

在此之前的2022年4月28日，大眾在中國舉行了CARIAD中國戰略發布會，并正式成立中國子公司，這也是CARIAD在本土之外的第一家海外子公司。按計劃該子公司的本土軟件人才比例將達到90%。

獨一無二的大眾

比亞迪去年已經超越特斯拉成為全球第一新能源汽車制造商，且在去年9月28日召開新能源乘用車歐洲線上發布會，面向歐洲市場推出漢、唐及元PLUS三款車型，隨后又與歐陸最大租車公司Sixt達成10萬輛電動汽車采購協議。

不過，這家大概率今年將問鼎中國車市的新王對于德國人而言依然陌生。

在大部分德國汽車界人士看來，比亞迪的成功可以歸因于在電動汽車領域常年的耕耘、強大的供應鏈垂直整合能力、根植于中國的歷史文化因素以及以往從低端車型切入的銷售策略。

奧博穆在上海召集狼堡的董事們制定中國戰略雖然足以說明大眾對中國市場和比亞迪的重視，但是同時兼任保時捷首席執行官的奧博穆對于提升利潤率的追求也并非新聞。目前大眾集團7.9%的利潤率仍明顯高于比亞迪5.1%的營業利潤率，在奧博穆承諾進一步增加盈利能力的大背景下，似乎很難想象大眾能夠在中國進行市場下沉。事實上，此前由大眾西班牙工廠主導生產的入門級電動車型ID.2就因利潤率過低遭到外界質疑，而且ID.2已明確不會被引入中國市場。

至于對供應鏈的垂直整合，大眾方面同樣正在跟隨比亞迪的腳步。集團希望將旗下的電池子公司PowerCo打造成全球電池冠軍。與奔馳、寶馬決心將電池生產完全外包的德系企業不同，大眾已宣布將在歐洲建立6座電池超級工廠，預計到2030年總產能將達到240GW。

3月14日，PowerCo再次宣布將在加拿大安大略省新建首家海外動力電池超級工廠以滿足北美市場需求。三日之后的3月17日，集團首席技術官Thomas Schmall又在為西班牙瓦倫西亞電池超級工廠剪彩時宣布大眾將入股電池原材料采礦企業。

雖然Thomas Schmall并未透露大眾將入股哪家企業，但外界普遍猜測狼堡正考慮與比利時巨頭優美科合資入股加拿大鋰礦、與淡水河谷及浙江華友鈷業合資對印尼鎳礦進行投資。尤其是后者在4月17日的漢諾威工業展上也得到了主賓國印尼總統佐科的側面積極回應。

除了在電池產業鏈上大手筆投資之外，大眾還將手伸向了以博世、大陸為代表的傳統供應商腰包。

3月15日，大眾宣布將從2025年起自行生產電動力總成的大部分零部件以實現內包戰略。羅蘭貝格估計全球電動力總成零部件市場有望在2030年增長至807億歐元規模。顯然不愿錯失該市場以進一步垂直整合供應鏈的Thomas Schmall表示：“大眾集團是世界上為數不多的能夠在未來提供全面優化的整體系統的汽車制造商之一”。

顯然，正在著手于重新垂直整合電動化供應鏈的大眾既難以效仿特斯拉在最短時間內自建電池工廠，也無法學習豐田汽車在愛知縣汽車產業鏈中的“獨裁”地位，更難以單純地模仿曾經靠電池和手機起家的比亞迪。

大眾，是獨一無二的大眾。大眾能否在中國再次取得成功，只有大眾自己能決定。

（文章來源：21世紀經濟報道）