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盡管自1月8日起，中國全面放開了此前對出入境的限制，但對于國內(nèi)的航空公司來說，國際航班恢復的道路并不平坦。

在中國昨天陸續(xù)對韓國和日本出臺暫停簽發(fā)赴華簽證后，今日韓國也對香港和澳門飛往韓國的航班升級限制，要求只能降落在仁川機場，與此同時，歐洲航空安全局與歐洲疾控中心也對從中國抵達歐盟的航班出臺了相關建議指引。

國際航班量只有疫情前的8.8%

(資料圖片)

進入2023年，不少航空公司都陸續(xù)宣布了即將增加國際航班的計劃，比如川航今日就宣布將恢復、加密大量國際/地區(qū)航班。

不過，目前川航計劃恢復的國際航班密度，與疫情前還有差距。比如成都=墨爾本恢復初期每周執(zhí)行1班，而這條航線在2013年剛開通時就有一周三班；成都=伊斯坦布爾航線恢復初期也是每周執(zhí)行1班，到3月21日才會加密為每周3班。

南航，國航和海航最近也向美國提交了中美航班的恢復申請計劃，不過申請的航班頻次和航線數(shù)量也沒有達到疫情前的水平。

記者從航班管家獲得的最新數(shù)據(jù)顯示，1月10日我國國際/地區(qū)客運航班量往返一共177班，而在疫情前的2019年同期，往返國際/地區(qū)航班量是2003班。目前的航班量依然只有疫情前的8.8%。

航班量的增幅不多，也令國際機票降價的幅度不大，并且比疫情前還是貴了不少。比如2023年春節(jié)期間中國赴海外的往返機票，與疫情前相比，首爾和東京的費用約為2倍，悉尼和曼谷約為3倍。

對此，多位負責國際航線開拓的業(yè)內(nèi)人士對記者透露，航班恢復的節(jié)奏不會立刻“滿血”，一是與當?shù)氐谋Ｕ夏芰σ懤m(xù)恢復有關，畢竟在實施歷時三年的國際航班“五個一”限制政策時，不少航司在一些國家的當?shù)剞k事處都已經(jīng)關閉，重啟還需要時間；二是航司也要綜合考慮旅客需求是否能夠在短時間內(nèi)恢復到疫情前的水平，而目前最大的阻力來自于各國對中國旅客的入境限制。

日韓對中國航班的限制政策

在中國宣布取消入境隔離等限制措施，恢復護照辦理后，不少國家出臺了對中國旅客的入境限制，有的需要行前核酸檢測，有的需要提供疫苗接種證明，有的則實施落地檢。

對于這些國家的限制措施，外交部發(fā)言人汪文斌多次強調(diào)，少數(shù)國家罔顧科學和事實，仍執(zhí)意針對中國采取歧視性入境限制措施，對此中方堅決反對，并將采取對等措施。

“對等措施”首先指向了韓國和日本。繼昨天宣布暫停簽發(fā)韓國公民赴華訪問、商務、旅游、就醫(yī)、過境以及一般私人事務類短期簽證，以及暫停簽發(fā)日本公民的赴華普通簽證后，今日國家移民管理機構又對韓國、日本公民暫停簽發(fā)口岸簽證，暫停韓國、日本公民來華實行72/144小時過境免簽政策。

而在中國出臺新政后，韓國又要求來自港澳的航班一律降落在仁川國際機場，而不能降落在韓國其他機場。

事實上在韓國出臺對中國乘客的核酸報告要求以及落地檢時，就已經(jīng)對中國內(nèi)地的航班飛韓國也進行了限制，要求中國內(nèi)地的航班入境地從原本的4個韓國機場調(diào)整到仁川機場一個機場。此次對港澳航班也出臺了同樣的要求，也進一步限制了中國到韓國其他城市的航班恢復。

而日本也對中國內(nèi)地到日本的航班，出臺了只能降落東京和大阪機場的要求，這些都影響國際航班的恢復。

此外，歐洲航空安全局與歐洲疾控中心也在當?shù)貢r間1月10日發(fā)布聯(lián)合聲明，宣布在兩家機構聯(lián)合發(fā)布的《航空健康安全議定書》中增加部分建議，這些建議立即適用于從中國抵達歐盟的航班。包括：要求直飛和非直飛航班的乘客提供出發(fā)前檢測結(jié)果；建議乘客和機組人員都戴醫(yī)療口罩或呼吸面罩；加強相關航班的清潔和消毒工作；盡可能考慮到機組成員的疫苗接種情況；可隨機檢測到達的部分乘客；應開展基因組測序，以便及早獲得有關病毒流行和起源地區(qū)出現(xiàn)的任何潛在新變種的信息；應在有國際航班的所有機場和自中國入境飛機上檢測廢水，監(jiān)測感染水平并追蹤任何潛在新變種。

在這樣的情況下，對中國旅客沒有入境限制的國家，也就成了近期出境的熱門目的地。

記者從多個訂票平臺了解到，1月以來，泰國位列出境機票預訂量的前三位，這與泰國的入境政策寬松不無關系。目前，泰國已經(jīng)取消了要求旅客提供疫苗接種證明的要求，出行前也不需要攜帶核酸檢測報告，入境后也不需要進行落地檢。

（文章來源：第一財經(jīng)）