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近年來，我國重大工程建設穩步推進，從南海之濱到北國雪原，從東部沿海到西北內陸，一項項發展成就碩果累累，描繪出一幅波瀾壯闊的時代畫卷。

(資料圖)

近日，記者采訪了3位青年工程師，他們在國家重大工程項目上揮灑汗水、擔當作為，讓青春在火熱實踐中綻放光芒。一起來聽聽他們的故事。

楊寧：

筑壩烏東德

空中俯瞰，憑借看似輕薄、形如蛋殼的壩體，烏東德水電站便讓滔滔金沙江在云南省祿勸彝族苗族自治縣和四川省會東縣交界處轉化成清潔水電。2021年11月，大壩早已完工，但烏東德水電站工程建設部大壩項目部副主任楊寧卻依然忙碌：這個世界首座全壩低熱水泥混凝土特高拱壩，技術創新成果仍在源源不斷產出。全壩應用低熱水泥混凝土，單是節水一項，就可節省建設投資3000萬元。

楊寧說，自己的青春一直在金沙江上奮斗。2011年，25歲的楊寧大學畢業，直奔溪洛渡水電站建設現場；4年后，溪洛渡水電站竣工，楊寧隨即轉戰烏東德水電站，挑起建設大梁。

百米高壩如何防止開裂，是楊寧面臨的最大挑戰。“核心就是控溫。”楊寧解釋，溫度過高會使混凝土開裂，即使是非常細小的裂紋也會威脅大壩的安全，越薄的大壩，出現裂縫的潛在危險越大。

要想控溫，一是要盡可能讓水泥水化作用時少產生熱量，二是靠通水物理降溫。傳統的大壩建設多采用中熱水泥，再輔以通水冷卻降溫的方式，從而將混凝土溫度控制在一定范圍內；然而，烏東德水電站因地處金沙江干熱河谷，環境條件比較復雜，沿用上述方案依然存在出現大壩裂縫的風險。

楊寧給出一個大膽的建議：“超級工程離不開超級材料。使用低熱水泥混凝土，可以增加技術冗余，提高大壩‘無縫’的安全系數。”然而，全壩采用低熱水泥混凝土澆筑，并無先例可循。

“行業內20多年的技術攻關，給了我們建好烏東德的底氣。”楊寧介紹，早在三峽大壩建設時，就已經在水電站配套工程中開始試用低熱水泥；在溪洛渡大壩建設過程中，部分壩段開展了低熱水泥澆筑壩體的生產性試驗。同時，建設者們不斷進行工藝創新，結合一澆、二驗、三備、縱向動態跳倉等精細化管理理念，實現了升層由3米到4.5米的突破，楊寧決定放手一搏。

超級工程更需要精益求精。金沙江河谷的天氣瞬息萬變，有時烈日炎炎，有時陰雨綿綿，有時低濕大風。為了確保筑壩質量，跑現場成為楊寧和同事的習慣。2017年6月，恰值關鍵壩段澆筑，如果雨水大量混入倉面混凝土，有可能影響混凝土質量。天空驚雷一響，他們立馬沖向工地，一邊指揮工人通過機械設備排水，一邊跟工人一起拿著工具往外舀水。直到雨停，楊寧才拖著疲憊的身體回到營地。

下至15米深寬縫，上至100多米的倉面，工地每一個地方都有楊寧的身影。工程前期，大壩已有30多層樓的高度，每隔兩三天，楊寧都要通過緊貼懸崖的狹窄爬梯，爬上倉面檢查施工情況，一趟下來，滿身是汗。楊寧說：“大壩就像自己的孩子，希望它健健康康。”有一次凌晨2點，寬縫未按計劃如期開倉的消息傳來，他立即起身，沿著陡峭山路步行到工地，協調資源連夜攻關，直至凌晨5點工地正常開倉，他才摸黑走回去。而這半夜的3個小時，搶回了5天工期。

建設300米級拱壩，面臨的挑戰前所未有。楊寧和全體建設者聚焦核心關鍵工藝工程，開發集感知、分析、控制于一體的智能控制系統，攻克了智能通水、智能噴霧、智能振搗、紅外測溫等智能化技術，實現了水電工程建設智能化技術規模化應用。澆筑協同管控平臺研發的關鍵時刻，為獲取建設數據，楊寧和他率領的團隊以最原始的掐秒表方式獲取不同時段的效率數據、質量評價及預警值。成功搭建的大壩智能建造系統，實現了對大壩不同區域、不同時段、關鍵節點的抗裂安全狀態分析，可時刻掌握大壩的“身體狀態”。

2021年6月，烏東德水電站全部機組正式投產發電，如今累計發電已超854億千瓦時。“難得遇到超級工程，把它干成精品是我們的使命。”楊寧的自豪之情溢于言表。

閆禹：

扎根伶仃洋

“為了提升對跨海工程服役狀況的觀測能力，我們利用無人機和無人船等新設備新技術，進行海上結構表觀病害的監測分析，同時進行水下結構周邊水沙環境的長期跟進觀測。”作為港珠澳大橋管理局工程技術中心（總工辦）副主任，80后高級工程師閆禹正值守在大橋結構安全監測和運維數字化科研一線，保障全橋的日常運行安全。

湛藍的海面上，港珠澳大橋像一條靈動的飄帶，橫跨伶仃洋面，飛架粵港澳三地。

回想13年前第一次來到這座三地首次共建的跨海超級工程建設團隊，閆禹對那份激動和憧憬仍歷歷在目。這條55公里長的跨海大橋，見證了閆禹的付出和成長。

閆禹在港珠澳大橋工作的第一個崗位是總工辦技術管理崗。“這個崗位的工作要求是嚴謹求實。大橋的整個建設和技術攻關過程都是腳踏實地、一步步干出來的。”閆禹說，從助理工程師到工程技術中心副主任，他深度參與完成港珠澳大橋沉管隧道和人工島工程前期、建設期及運營初期技術管理工作，經歷了大橋深化研究、實施、驗收到試運營的全過程。

相較施工現場的熱火朝天，大橋建設背后的技術工作雖少了些驚心動魄的現場時刻，但更多的是日日夜夜的絞盡腦汁，不斷與方案圖紙“較勁”。

“港珠澳大橋這項超級工程建設中，所有橋梁、隧道、人工島結構圖紙和重大技術方案，都是由我們部門主持審查的。”閆禹所在的大橋技術管理部門，既負責工程技術路線的頂層設計，又負責協調調動多方技術資源、確保技術方案真正落地，更是把控技術成果水平的最后一道關卡。

“在通車之前，我們編制了一套港珠澳大橋運營維護技術標準以指導大橋運維開局，這是在國內現行標準之上，針對大橋自身需求專項制定的，對其他國內外跨海橋島隧集群工程也有參考借鑒價值。”閆禹介紹，標準管控是控制整個工程品質的核心，要用“螺絲釘精神”持續投入工作。

閆禹還作為主要研發人員和核心管理人員在建設期參與完成港珠澳大橋國家科技支撐計劃項目技術攻關，技術成果總體達國際領先水平，多項重大技術與裝備直接應用于工程建設，為我國自主攻克島隧工程成套建造技術貢獻力量。

2018年9月，超強臺風“山竹”在珠海以西登陸，強風范圍大，幾乎正面襲擊當時還未完全通車的港珠澳大橋，對大橋結構安全穩定和應急決策處置都構成巨大的挑戰。

面對這場臺風的考驗，身為防臺工作組結構分析負責人，閆禹當時還是有些緊張：“雖然大橋橋梁設計已經考慮了更加極端不利的工況，但由于這個臺風中心風力太強，且云系龐大，破壞力很強，我們一點不敢輕敵。”

9月16日中午12點，臺風來襲。當風力達到最大值時，閆禹在控制室緊緊盯著實時監控系統，看到海面潮位發生很大增幅，他第一次近距離感受到超強臺風的威力。這座大國工程的結構會不會受損，結構穩定性、安全性有沒有問題，是閆禹和同事們面臨的嚴峻考驗，也是公眾最關切的問題。

閆禹和同事們緊緊盯著屏幕，全橋1200多個監測點位的實時數據集不斷閃爍，通過建成的港珠澳大橋結構安全監測系統，持續進行數據分析，在臺風經過后的第一時間，閆禹在速報分析結果上鄭重簽下自己的名字，支撐了應急決策。“沒想到剛剛建成半年多的監測系統就迎接了這么大的挑戰，幸虧在施工時對安裝細節多操了一份心，才保障了極端工況下的正常運行。”閆禹說。

如今，閆禹仍活躍在技術一線，每周定期還要上橋檢查，調試檢測各種設備和系統，將這條55公里的大橋全程走一遍。

張超凡：

逐夢鐵軌間

一個大鐵柜，立在鐵道邊。柜門打開，露出密密麻麻的線束和元器件。蹲下身子，正用示波器、萬用表檢查設備狀況的人，是中國鐵路南寧局集團有限公司電務部信號科科長、高級工程師張超凡。“這是我們的發明，名叫動車組車載BTM（應答器傳輸單元）設備性能檢測系統，它能及時在地面發現列車BTM設備隱患。”

對于列車來說，信號是啥？通俗地講，信號是行車及調車作業組織的指令或憑證，事關列車運輸安全。90后張超凡已經跟鐵路信號打了9年交道。9年間，他牽頭主持和主要參與的創新發明項目超過15項，其中3項擁有國家專利證書，為企業節約和創造價值近1000萬元。

張超凡打小愛折騰電器：“因為興趣，我在攻讀本科和碩士研究生期間，都選擇了信號與信息處理專業。”2013年8月，張超凡從桂林電子科技大學畢業后，進入鐵路系統工作。張超凡說，頭回上線路，他鬧了個大笑話，把信號機的信號燈誤認為紅綠燈，一旁的老師傅都忍不住發笑。

業務技能不過硬不行，張超凡虛心向師傅們請教，還買來一堆鐵路信號專業的書，“200多頁的《鐵路信號基礎設備》，我來回‘啃’了4遍。”通過不斷學習充電，他很快追趕上來，成為一名合格的信號工。

2017年，在南昆鐵路南寧至百色段增建二線建設時，張超凡發現每新建一條鐵路，都需要對軌道電路上發送的信號進行調試，重復測量數據、反復調整往往要耗費大量勞力。能否節約人力物力消耗？他回到單位，騰空一個雜物間，開始搞研發。

沒有研發條件，就創造條件。電烙鐵，是張超凡自己買的；電源，是以前的學長給的；電風槍，是自己借的。“晚上下班，他總往屋子里跑，戴個頭燈坐在地上悶頭干活。”工友何學東說。

參數有誤差，張超凡想盡辦法改進設備：電纜受干擾，就用錫箔紙包；電路板受影響，跑去機加工車間鼓搗個鋁殼子罩。寫程序、做樣機，連熬好多個通宵，他終于發明了輔助標調裝置。裝置可以實現軌道電路自動匹配調整，給出最終結果，作業人員根據結果開展標調工作，相比傳統調整方式可節省勞力50%。目前，南寧局集團已推廣4套該裝置。

“創新的腳步一刻也不能停，腳步一停就是落后。”張超凡說，“高鐵發展從無到有，速度從慢到快，再到現在時速350公里甚至更快，靠的就是創新。”

在動車所，張超凡還牽頭完成了發碼箱輔助測試及遠程控制裝置等發明，從地面信號到車載信號，他都作出了重大突破。但他和工友們并不滿足于此。

以車載設備的模擬測試系統為例，以前張超凡的設計針對的是時速250公里的高鐵，現在工友們已著手攻關針對時速350公里高鐵的車載設備模擬測試系統研發，進一步提升維修工作智能分析水平。這些工友都有一個共同的身份——“超凡大師工作室”成員。

工作室目前有6名技師、5名助理工程師、2名工程師。這些年輕人業務上精益求精，技術上開拓創新。團隊研發的10余項科技攻關項目為全路首創項目，這些科研成果運用于實踐后，先后發現并解決4起重大隱患，將單列動車數據檢索分析效率提升160%，管內動車組列控車載專業維護工作效率提升13%，設備故障率下降41.3%，有效填補了廣西高鐵信號設備技術空白。

如今，張超凡正繼續開展多項高鐵科研課題攻關。“未來，我希望為鐵路技術創新發揮更大作用！”張超凡說。

《 人民日報 》（ 2022年11月27日 05 版）